به گزارش پایگاه خبری آوای سیرت طرح اسقاط و نوسازی ناوگان فرسوده در کشور میان دو لبه الزامات مهار ناترازی بنزین و آلودگی هوا و همچنین محدودیتهای مالی و ساختاری صنعت خودروسازی کشور و در نهایت سیاست خودرویی دولتها گرفتار شده که با تصویب قانون ساماندهی صنعت خودرو و متعاقب آن هدفگذاری تکلیف سالانه اسقاط ۵۰۰ هزار دستگاه در برنامه هفتم توسعه نیز انتظار میرفت به جریان خروج وسایل نقلیه فرسوده سرعت ببخشد.
رکوردی که هرچند در سال ۱۴۰۳ با خروج حدود ۳۴۹ هزار دستگاه خودرو شکسته شد، اما در سال جاری با افت محسوس مواجه شده و آمارهای رسمی از اسقاط تنها حدود ۷۲ هزار دستگاه تا پایان نیمه نخست سال حکایت دارد.
از سوی دیگر، در بخش سیاستگذاری، مهمترین چرخش ساختاری در اصلاح آییننامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو رقم خورد؛ جایی که نسبت پیشین اسقاط یک خودرو در ازای شمارهگذاری هر ۱۲ خودروی سواری به نسبت (یک به چهار) اصلاح شد تا از انباشت گواهیها در سامانه جلوگیری و تقاضای واقعی برای جذب آنها ایجاد شود.
با این حال، حتی گسیل گواهیهای اسقاط به سمت خطوط تولید و واردات و مسدودسازی مسیر پرداخت نقدی عوارض نیز نتوانست توازن پایداری در این بازار ایجاد کند. فعالیت ۲۲۶ مرکز اسقاط در سراسر کشور با کمتر از ۲۰ درصد ظرفیت اسمی و معطل ماندن سرمایهگذاریهای انجامشده، شاهدی بر این واقعیت است که خروج فیزیکی خودرو از چرخه تردد نیازمند زنجیرهای کارآمد و پیوسته میان تامین مالی، تولید گواهی و تسویه بهموقع تعهدات است.
از سوی دیگر، چالش نقدینگی و شکاف شدید ارزش اسقاط با بهای خودرو و موتورسیکلت نو، فرایند اسقاط را با مانعی جدی در مبدا مواجه کرده است به طوریکه اختصاص ارزش حدود ۱۸۰ میلیون تومانی برای سه برگه گواهی اسقاط خودرو و ۷۲ میلیون تومان برای موتورسیکلت در کنار افزایش سرسامآور قیمت وسایل نقلیه جدید، انگیزه اقشار کمدرآمد برای تحویل وسیله نقلیه امرار معاش خود را به حداقل رسانده است.
در کنار این مسئله، شکلگیری مطالبات رسوبکرده و ۵۰۰۰ میلیارد تومانی مراکز اسقاط از خودروسازان ناشی از فروشهای اعتباری یکساله، چرخه بازیافت نقدینگی این مراکز را دچار قفلشدگی کرده است؛ بحرانی که اخیرا سیاستگذار را بر آن داشته تا برای خروج از این بنبست، دست به دامن اهرمهایی چون انتشار گواهیهای صرفهجویی انرژی و تخصیص تسهیلات ارزانقیمت از محل منابع بهینهسازی سوخت شود.
در این رابطه حسن کریمیان رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور در گفتوگو با ایسنا، با تشریح پیشینه قانونی این موضوع اظهار کرد: قانون ساماندهی صنعت خودرو در سال ۱۴۰۰ مصوب شد و نخستین آییننامه اجرایی آن در سال ۱۴۰۲ به تصویب هیئت دولت رسید، اما متاسفانه با یک سال تاخیر در سال ۱۴۰۳ ابلاغ و عملیاتی شد اما بزرگترین اشکال این آییننامه، عدم تطبیق آن با روح و نص صریح قانون و ماده ۱۰ این قانون بود؛ چراکه قانونگذار بهصراحت به ازای اسقاط هر یک دستگاه خودرو، شمارهگذاری چهار دستگاه خودروی جدید (نسبت ۱ به ۴) را لحاظ کرده بود.
وی افزود: متاسفانه و در کمال تعجب در آییننامه اجرایی این عدد به ۱۲ دستگاه افزایش یافت؛ یعنی به ازای اسقاط یک خودرو، مجوز شمارهگذاری ۱۲ خودروی تولید داخل صادر میشد که این امر سرعت و کارایی طرح اسقاط را بهشدت تضعیف کرد و مهمتر از همه آیین نامه با خود قانون در تضاد بود.
رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور تصریح کرد: آییننامه به هیچ عنوان نباید فراتر از قانون یا مغایر با آن باشد و خوشبختانه پس از پیگیریهای مکرر، اصلاحیه آییننامه در تاریخ ۲۴ تیرماه ۱۴۰۵ در هیئت وزیران به تصویب رسید تا با متن اصلی قانون مطابقت داشته باشد؛ این مصوبه در ۱۲ مردادماه در روزنامه رسمی کشور درج و از تاریخ ۱۲ شهریور ۱۴۰۵ نیز لازم الاجرا شد.
تراز منفی اسقاط!
کریمیان گفت: ابلاغ آییننامه جدید شرایط را نسبت به گذشته بهبود بخشیده اما ریشه اصلی رکود را حل نکرده؛ بر اساس تکالیف برنامه هفتم توسعه، هدفگذاری اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار دستگاه خودروی فرسوده تعیین شده که اگر حدود ۶۵ روز تعطیلات رسمی سال را کسر کنیم، برای دستیابی به این رقم باید روزانه بین ۲۰۰۰ دستگاه خودرو به مراکز اسقاط کشور مراجعه کنند؛ در حالی که پیش از این آمار ورودی روزانه تنها حدود ۶۰۰ دستگاه بوده و در شرایط فعلی نیز با وجود اصلاح آییننامه، هنوز جهش و خروجی چشمگیری در حوزه نوسازی محقق نشده است.
وی در پاسخ به پرسشی مبنی بر چرایی عدم رغبت دارندگان خودروهای فرسوده برای اسقاط و جایگزینی تصریح کرد: یکی از عوامل اساسی، نبود تعادل و همخوانی میان ارزش خودروی فرسوده و قیمت خودروی نو است. باید ارزش خودروی فرسوده حداقل معادل ۲۰ درصد قیمت خودرو نو باشد تا مالک برای تحویل خودرو انگیزه پیدا کند.
با پوال گواهی اسقاط نمیتوان کاری کرد!
رئیس انجمن صنفی مراکز اسقاط خودروهای کشور ادامه داد: در حال حاضر مجموع رقمی که بابت گواهی اسقاط و ارزش لاشه خودروی سواری پرداخت میشود، حدود ۲۰۰ میلیون تومان (۱۸۰ میلیون تومان گواهی و ۲۰ میلیون تومان ارزش لاشه) است. با این مبلغ در بازار کنونی حتی امکان خرید یک موتورسیکلت هم وجود ندارد. طبیعی است مالکی که تمام سرمایه زندگیاش همین خودرو است و از آن به عنوان ابزار کار و امرار معاش روزانه خانواده استفاده میکند، حاضر به اسقاط نخواهد بود؛ بنابراین او ترجیح میدهد با ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان هزینه تعمیرات، خودرو را سرپا نگه دارد و چند سال دیگر از آن استفاده کند.
بیتوجهی خودروسازان به تکلیف جایگزینی ۲۰ درصدی
کریمیان یکی دیگر از مشکلات اصلی را عدم پایبندی تولیدکنندگان و واردکنندگان به قانون دانست و گفت: مهمترین معضل ما عدم اجرای دقیق قوانین بالادستی است. طبق قانون ساماندهی صنعت خودرو و احکام برنامه هفتم، خودروسازان داخلی و واردکنندگان مکلفند معادل ۲۰ درصد از تیراژ تولید یا واردات خود را در طرح جایگزینی خودروهای فرسوده اجرا کنند؛ به این معنا که اگر خودروسازان سالانه یک میلیون دستگاه خودرو تولید میکنند، باید ۲۰۰ هزار دستگاه را به نوسازی ناوگان فرسوده اختصاص دهند اما متاسفانه این تکلیف رعایت نمیشود و در سال گذشته در مجموع تنها حدود ۷۰ هزار دستگاه خودرو تولیدی جایگزین خودروهای فرسوده شد.
وی در پایان خاطرنشان کرد: دولت برای ترغیب اقشار ضعیف و دارندگان خودروهای فرسوده باید تسهیلات مالی ارزانقیمت و کمبهره ارائه دهد، اما تاکنون اقدام انگیزشی مهمی برای عموم دارندگان خودروهای فرسوده ایجاد نشده و در حال حاضر در ساختار بهینهسازی و راهبرد مصرف انرژی، منابع ریالی قابلتوجهی در حدود ۴۰ هزار میلیارد تومان (۴۰ همت) تجمیع شده که اگر دولت و نهادهای ذیربط این منابع را به عنوان تسهیلات ارزانقیمت در اختیار متقاضیان نوسازی خودروهای فرسوده قرار دهند، هرچند ممکن است پوششدهنده کل ناوگان نباشد، اما میتواند یک محرک قوی و نقطه آغاز مناسبی برای ایجاد انگیزه و روانسازی جریان نوسازی ناوگان حملونقل کشور باشد.
